Volkswagen Passat B6 club

Клуб владельцев Фольксваген Пассат Б6         Клубные рамки

Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 28 мар 2011, 16:31

Приобрел Пассат Б6 с рук 07 года, двигатель 2.0 tdi BKP. Машина очень сильно тупит до 2000 оборотов, а потом как впулит! И детонация стрекочет перед тем как пойдёт нормальный разгон. Начал выяснять, в чём дело. Выяснили, что патрубок от управления турбиной (там, где шток) к клапану N75 (клапан управления давлением наддува) заглушен. Также определили, что патрубок к клапану EGR от радиатора системы рециркуляции заглушен. Вставили патрубок в клапан N75, убрали заглушку с EGR. Машина вообще не тянет - обороты не развивает, скорость 20 км/ч, детонация страшная и валит чёрный дым! Думали, что катализатор забился, снял - он уже выбит.
Егр сказали работает. Как машина едет со снятым шлангом актуатора лучше чем с одетым? Пробовал на заведённую тянуть ртом актуатор, когда создаю разрежение, то мотор работает не устойчиво (при этом странный звук, похож на шипение), отпускаю - нормально. Что делать? Снимать турбу, менять N75?
Последний раз редактировалось SLY_B. 29 мар 2011, 00:16, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение andron4ik » 28 мар 2011, 22:47

А куда смотрел когда брал с рук?. :shock: И что такое "детонация" на ДИЗЕЛЬНОМ!!!! двигателе?? :? (детонация-это скорость горения бензина превышающая нормальную примерно в 100 раз)
В6 Variant, 2.0TDI(140 ps), МКПП
andron4ik
Новичок
 
Сообщения: 18
Зарегистрирован: 24 фев 2011, 00:00
Откуда: Беларусь, Минск

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 29 мар 2011, 00:06

andron4ik писал(а):А куда смотрел когда брал с рук?. :shock: И что такое "детонация" на ДИЗЕЛЬНОМ!!!! двигателе?? :? (детонация-это скорость горения бензина превышающая нормальную примерно в 100 раз)

Хотелось бы услышать ответы по теме. Брал дешево, поэтому на многое глаза закрывал.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 11 апр 2011, 00:50

Турбину почистил, геометрия в порядке. Завтра буду клапан N75 менять - может в нём глюк. Уже даже и не знаю, что делать. Катализатор выбил, впускной коллектор вычистил, дроссель вычистил, клапан EGR почистил, геометрию тоже. Всё работает, всё ок по диагностике. И расходомер работет и отключать его пробовали - без разницы. В чём причина - не знаю! Может было у кого такое?
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение Fast » 11 апр 2011, 15:15

Ошибки почитай, коррекцию впрыска по форсункам посмотри.
B6 2,0TDI BMP HIGHLINE '07, руки неугомонные доделали - Oo oO, RNS510, OPC, Dynaudio. ;)
B6 2,0TFSI 6AT '05 был | B5.5 1,8T MT '03 был
Аватара пользователя
Fast
Почетный мембер
 
Сообщения: 2012
Зарегистрирован: 25 янв 2010, 11:34
Откуда: Могилев, РБ

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 11 апр 2011, 21:41

Fast писал(а):Ошибки почитай, коррекцию впрыска по форсункам посмотри.

С этим всё ОК. Ошибку передува выдаёт только если геометрию турбины к клапану N75 подключить и погазовать. Форсунки тоже вроде нормально работают - но надо ещё раз проверить! Остался вариант, что блок управления двигателем глючит, либо после неудачного чип-тбнинга оклиматься не может.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 11 апр 2011, 21:43

Кстати и опресовку делали - ничего нигде не сифонит.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 19 апр 2011, 22:00

В четверг буду опять снимать турбину - отвезу её в контору, которая их пербирает - пусть отдиагностируют её. Потому как всё указывает именно на неё или на геометрию. Ибо, когда клапан N75 получает доступ к регулировке геометрии, так сразу воздух в мотор перекрывается - впускной патрубок перед броссельной заслонкой аж вжимается. Если это ничего не даст - тогда буду снимать мозги и искать, где можно их отдиагностировать или залить стандартную прошивку. Может до меня кто чип-тюнингом добаловался - фиг знает.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение оперативный » 20 апр 2011, 12:34

. писал(а):В четверг буду опять снимать турбину - отвезу её в контору, которая их пербирает - пусть отдиагностируют её. Потому как всё указывает именно на неё или на геометрию. Ибо, когда клапан N75 получает доступ к регулировке геометрии, так сразу воздух в мотор перекрывается - впускной патрубок перед броссельной заслонкой аж вжимается. Если это ничего не даст - тогда буду снимать мозги и искать, где можно их отдиагностировать или залить стандартную прошивку. Может до меня кто чип-тюнингом добаловался - фиг знает.

SLY_B отзовись!!! починили пассатик твой? что на диагностике сказали? геморойно снимается турба? как чистил? опиши, очень интересно! :?
оперативный
Почетный мембер
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 13 июн 2010, 12:31
Откуда: москва

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 21 апр 2011, 14:13

Турбину сегодня сняли, до субботы будут диагностирвать-ремонтировать. Дело, скорее всего, в ней - геометрия по всей видимости клинила в определенный момент. То есть, когда клапан N75 не управлял наддувом, то геометрия ставилась в максимум и наддув шёл чисто от скорости прохождения выхлопа и машина худо-бедно ехала, если это можно так назвать) А когда N75 получал управление, то геометрия перекрывала весь кислород. Вот в субботу получу турбу, поставим и отпишусь. А снимается нормально. Сегодня за 40 минут сняли. Никакие подрамники или валы снимать не надо. Вытаскивается турбина с коллектором через тоннель, только сначала глушитель надо снять с катализатором. А так всё логически понятно. Главное, если в первый раз, аккуратно и неспеша.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение andrey_020 » 21 апр 2011, 14:32

SLY_B.
так, так по подробнее....
Значит она снимается снизу автомобиля (из ямы, например)??? Снимаем резонатор с глушаком и все??? дальше занимаемся турбиной??? Все так??
Аватара пользователя
andrey_020
Почетный мембер
 
Сообщения: 3172
Зарегистрирован: 23 мар 2010, 15:32
Откуда: Белгород

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 21 апр 2011, 20:11

andrey_020 писал(а):SLY_B.
так, так по подробнее....
Значит она снимается снизу автомобиля (из ямы, например)??? Снимаем резонатор с глушаком и все??? дальше занимаемся турбиной??? Все так??

Снимается часть выхлопной системы - от турбины до хомута - это где-то метра полтора от турбины в сторону оконечной банки. И всё вытягивается нормально через тоннель. Если получится, то в субботу сфоткаю - выложу.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение оперативный » 21 апр 2011, 21:03

ага ага, сфоткай когда ставить будешь :) и сколько стоит ремонт (диагностика) твоей турбы? и куда отдавал? а клапан 75 нормально работает? или тоже менял? его тоже сфоткай плизз! будем очень признательны ;)
оперативный
Почетный мембер
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 13 июн 2010, 12:31
Откуда: москва

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение Руслан82 » 22 апр 2011, 01:37

SLY_B.
СКОЛЬКО ЗА ЧИСТКУ ГЕОМЕТРИИ ЗАПРОСИЛИ???
Там где Прадо не пройдет,
И где Паджеро не промчится,
Фолькс на брюхе проползет,
И ничего с ним не случится.

PASSAT 2.0TDI,BMP...2007 6мкпп OowoO
Аватара пользователя
Руслан82
Мембер
 
Сообщения: 1322
Зарегистрирован: 20 июл 2010, 23:48
Откуда: РБ-РФ(Spb.Akademka)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 22 апр 2011, 20:25

Руслан82 писал(а):SLY_B.
СКОЛЬКО ЗА ЧИСТКУ ГЕОМЕТРИИ ЗАПРОСИЛИ???

12 т.р. - полная переборка турбины и геометрии, но это мне как постоянному клиенты так насчитали. В геометрии у меня оказалась трещина - поэтому она клинила и не давала турбине вообще воздух наддувать, когда N75 пытался ей управлять. Пока не знаю где. Завтра сфоткаю - выложу.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение Руслан82 » 22 апр 2011, 22:22

SLY_B. писал(а):
Руслан82 писал(а):SLY_B.
СКОЛЬКО ЗА ЧИСТКУ ГЕОМЕТРИИ ЗАПРОСИЛИ???

12 т.р. - полная переборка турбины и геометрии, но это мне как постоянному клиенты так насчитали. В геометрии у меня оказалась трещина - поэтому она клинила и не давала турбине вообще воздух наддувать, когда N75 пытался ей управлять. Пока не знаю где. Завтра сфоткаю - выложу.

мне за 10 предлагали,помойму чел шарит в этом деле :? выложи,бут интересно взглянуть,а то у нас на форуме мало темок по поводу этого :roll:
Там где Прадо не пройдет,
И где Паджеро не промчится,
Фолькс на брюхе проползет,
И ничего с ним не случится.

PASSAT 2.0TDI,BMP...2007 6мкпп OowoO
Аватара пользователя
Руслан82
Мембер
 
Сообщения: 1322
Зарегистрирован: 20 июл 2010, 23:48
Откуда: РБ-РФ(Spb.Akademka)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 24 апр 2011, 00:25

Фото завтра, а то только из сервиса. Проблема была не в геометрии. Всё осталось, как и было, только турбина перестала крехтеть-пердеть, свистеть, как шибанутая - теперь ровно и тихо работает. Ищем дальше...
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 25 апр 2011, 16:46

Вот и отчетик.
В таком виде приехала турбина после ремонта:
Изображение

Вот трещина на блоке лопаток геометрии турбины:
ИзображениеИзображениеИзображение
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

Вот так направляем турбину с коллектором, чтобы её просунуть к мотору:
Изображение

Протаскиваем турбу в тоннель:
Изображение

И вот она на своём месте:
Изображение

Теперь прикручиваем коллектор и все болтики-гаечки, масляные трубки и глушитель.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение Fast » 26 апр 2011, 21:02

В таком виде приехала турбина после ремонта

Выложил новую турбу и рассказывает. :lol:

Отлично ей ТО сделали! А с трещиной что?
B6 2,0TDI BMP HIGHLINE '07, руки неугомонные доделали - Oo oO, RNS510, OPC, Dynaudio. ;)
B6 2,0TFSI 6AT '05 был | B5.5 1,8T MT '03 был
Аватара пользователя
Fast
Почетный мембер
 
Сообщения: 2012
Зарегистрирован: 25 янв 2010, 11:34
Откуда: Могилев, РБ

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 27 апр 2011, 09:17

Fast писал(а):
В таком виде приехала турбина после ремонта

Выложил новую турбу и рассказывает. :lol:

Отлично ей ТО сделали! А с трещиной что?


Если ты не шутишь, то турба отпескоструина так, поэтому как новая.
А что с трещиной? Заменили деталь в турбине да и всё тут.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение оперативный » 27 апр 2011, 21:47

SLY_B. писал(а):
Fast писал(а):Отлично ей ТО сделали! А с трещиной что?

Если ты не шутишь, то турба отпескоструина так, поэтому как новая.
А что с трещиной? Заменили деталь в турбине да и всё тут.


Спасибо за фотоотчёт!!! :!:
оперативный
Почетный мембер
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 13 июн 2010, 12:31
Откуда: москва

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 27 апр 2011, 22:42

Всплыла ещё одна зацепка. Оказывается, что есть шестигранник на ограничителе хода штока актуатора, которым регулируется начальное положение геометрии. Вот его то и попробуем отрегулировать, а с помощью VAG-COM'а будем следить, чтобы необходимое давление наддува совпало с реальным.
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение оперативный » 27 апр 2011, 22:51

про шестигранник читал где-то а как вагкомом просмотреть давление наддува?
оперативный
Почетный мембер
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: 13 июн 2010, 12:31
Откуда: москва

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 27 апр 2011, 23:05

Вот, какая информация есть на passat-b5 клубе. Очень полезно будет прочесть владельцам tdi

Разговор пойдет о дизелях AHH (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)

Итак. Как происходит управление наддувом?

Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).

Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.

Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение - это обороты двигателя.
2 значение - это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение - это измеренное датчиком давления значение
4 значение - это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.

Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана - около 17 ом.

Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени - от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится

Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.

Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.

Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?

В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ - 2300 мбар, у AFN - 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено - значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.

Решение проблемы "не едет" следующее:

- проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле - скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором

- проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока - около 12 мм (точный диапазон??). Если плавности хода вверх нету - поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)

- проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так - скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить.

- проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий "сосок" на клапане - это подающий разрежение шланг, который идет к "тройнику", который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй "сосок", чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана - это сообещение с атмосферой.

Менее распространенные, но также возможные неисправности:

- (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие - двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора - этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.

Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) - это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
- Passat B5 с двигателем AFN, AHH
- Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4

Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.

В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.

Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.

После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное - сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем


- (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять до -1 атм (знатоки, уточните)

- (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).

- (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того,что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).


- На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 750 (или 850) единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Поэтому и не меряет .
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДВРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало - это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ - 1100 единиц.
========
cut

Приложение 1. Устройство и принцип работы ТКР на дизельном двигателе.
Общая схема работы ТКР


В отличие от устанавливаемых на бенизновые двигатели ТКР с т.н. байпасом, т.е. клапаном сброса излишнего давлени в атмосферу ТКР с регулируемой геометрией обеспечивает требую степень сжатия воздуха во всем рабочем диапазоне частоты вращения.

Устройство такой турбины сложнее, чем "обычной", однако и тут действуют те же принципы:
1. ТКР - это фактически воздушный насос, приводимый в действие потоком газов из выпускного коллектора. Это первая часть ТКР - газовая турбина. Именно там стоят повортные лопатки или изменяемая геометрия. Еще газовую турбину называют "горячей улиткой".
2. Вторая часть ТКР - это компрессор, который сжимает забортный воздух и подает его во впускуной тракт (т.н. "холодная улитка"). Принцип действия - обратный. Крыльчатка компрессора имеет общую с газовой турбиной ось и чем выше скорость вращения газовой турбины, тем выше скорость вращения компрессора, и следовательно - больше сжимается забортный воздух.
3. Пожалуй, самая прецезионная часть - непосредственно корпус, в котором вращается вал ТКР на подшипниках скольжения. Т.к. скорость вращения вала может достигать 100 000 об/мин и выше, к балансировке, смазке и охлаждению корпуса вала (или картриджа) предъявляются повышенные требования. Кстати, ремонт картриджа - дело нехитрое, по большому счету сводится к шлифовке вала и замене изношенных втулок подшипников. Самое сложное - это отбалансировать весь узел. Вот за это и берется денюшка

4. В "горячей улитке" находится и лопатки для изменения скорости и направления отработанных газов.

Устройство изменяемой геометрии
Поток газов движется перпендикулярно оси вращения ротора (что опять-таки логично ). Лопатки изменяют скорость и направление газов. В случае, когда надо создать максимальное давление, лопатки направляют газы на край крыльчатки. Также уменьшается проходное сечение отверстия для потока газов, и соответственно увеличивается их скорость. В итоге имеем максимальную производительность.
В случае, если надо уменьшить давление, создаваемое ТКР, лопатки направляются в центр крыльчатки, одновременно увеличивая размер отверстия для прохождения газов и уменьшая их скорость. Вращение вала замедляется, давление во впускном тракте падает.

Никаких клапанов экстренного сброса давления в "дизельной" турбине нет. Все управляется только геометрией и количеством подаваемого в цилиндры топлива.

===========

Приложение 2. Устройство и принцип работы клапана N75.

Устройство клапана довольно простое.

Это электромагнит, управляемый последовательностью электрических импульсов от ЭБУ, осуществляющий смешивание атмосферного давления с разрежением, т.о. регулируя величину разрежения.

Клапан имеет 2контактный разъем, один из контактов - это +12 вольт от силового реле (номер?), второй - масса, управляемая с ЭБУ. При включенном зажигании у меня на фишке напряжение 10 вольт, хотя как я понимаю, мерить это напряжение мультиметром несколько неверно.
Также при подозрении на неисправный N75 можно махнуть его местами с N18, который расположен под пластиковой трубой впускного коллектора.
=======

Приложение 3.

Регулировка максимального и минимального положения штока регулятора геомтерии ТКР.

Внимание! Приведенные действия должны выполняться только теми, кто понимает последствия данного шага! Автор не несет отвественности за данные последствия

Итак. Шток грибка управления геомтерией имеет переменную длину (он законтрен гайкой под ключ на 10), с помощью которой регулируется минимальное положение геометрии. Максимальное положение регулируется с помощью ограничителя, который представляет собой болт М4 длиной около 20 мм, законтреный гайкой под ключ на 8. Сам винт имеет внутренний шестигранник размером 25. Теоретически - именно за этот шестигранник и надо крутить чтобы ограничить максимальное положение лопаток. Но практически - шестигранник очень мелкий, и срывается "на раз". Несмотря на обильное поливание WD-шкой, он не двигается никак. Добавлю, что лучше всего делать такую регулировку на холодном двигателе. Если внутренний шестигранник таки "обошелся", надо накрутить туда еще одну гайку на 8 и, законтрив контргайку, закрутить болт (по часовой стрелке). Тогда все получится. Практика показывает, для того чтобы снизить максимальное давление турбины на ATJ с 2560 до 2300, болт надо вкрутить приблизительно на 2 мм.


Теперь о том, как это можно сделать, не снимая турбины.

Сам грибок прикрепляется к кронштейну с помощью 2 гаек на 10. Откручиваем эти гайки, затем ослабляем контргайку на 10 на штоке управления геометрией.

Далее, приподнимаем грибок над кронштейном, и пересиливая сопротивление пружины (но без фанатизма) вытаскиваем грибок из кронштейна. Начинаем его отворачивать против часовой стрелки, придерживая гайку с насечкой на нижней части штока управления геометрией. Выкручиваем грибок полностью, и получаем доступ к болту управления максимальным положением геометрией:


Как регулировать - уже известно. Собираем в обратной последовательности. Нижнее положение я рекомендую установить такое, чтобы сам грибок в минимальном положении не доходил до площадки своего положения 1-1,5 мм. Т.е. мы подпружиним нижнее положение, чтобы геометрия железно доходила до нижней границы. Возможно, профи сочтут эту методу некорректной, но когда стоит вопрос о замене турбины или таком ремонте - то следует выбрать именно это, а потом уже с чистой совестью менять турбу

Добавлю мнение специалиста:
'' не стоит делать некоторые вещи вообще. если нужно получить доступ приводу механизма геометрии, не нужно выкручивать актуатор, достаточно снять стопор, поставить его обратно на машине будет конечно не просто, но простых путей как я понимаю никто и не ищет, зато останется заводская калибровка. разрабатывание заклинившего привода без разборки турбины при помощи ВД40 поможет на недлительный срок в ~5 процентах случаев. ход штока составляет от 9 до 12 мм в зависимости от турбины, есть так же показатели : начало страгивания механизма (-разрежение) , промежуточное значение, максимальное положение механизма. при разборке штока актуатора и без последующей калибровки после сборки так же могут появлятся проблемы как передува , так и недодува. ''


Отмечу, что снимать и ставить это стопорное кольцо без снятия "грибка" очень и очень геморно. К тому же оно со временем ржавеет и очень часто просто ломается при демонтаже. И поставить его на место практически нереально - я пытался и плюнул в конце концов.
====================

Приложение 4. способ реанимации закисшей геометрии без снятия турбины с двигателя:

Тут все довольно просто, как говорится, голь на выдумки хитра.

Принцип состоит в том, чтобы отстыковать приемную трубу катализатора от трубины, открутить корпус "грибка" от кронштейна крепления и, обильно поливая в отверстие турбины WD-шкой (или "жидкий ключ" или еще чем-либо), откуда выходят выхлопные газы, поработать грибком, имитируя движения штока. Говоря простым языком - подергать ее всячески. Не забывать про поливание WD-шкой. Таким образом можно довольно неплохо реанимировать геометрию, но ненадолго, как я уже говорил.
Естественно, для удобства работы надо убрать корпус воздушного фильтра и прочие мелочи, которые будт мешать работе. Лучше потратить 30 минут на снятие/установку дополнительных элементов, чем потом неделю залечивать царапины и вывихнутые пальцы, которыми пытались подлезть до нужных гаек
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

Re: Проблемы с двигателем 2.0 TDI BKP

Сообщение SLY_B. » 27 апр 2011, 23:07

оперативный писал(а):ага ага, сфоткай когда ставить будешь :) и сколько стоит ремонт (диагностика) твоей турбы? и куда отдавал? а клапан 75 нормально работает? или тоже менял? его тоже сфоткай плизз! будем очень признательны ;)


С N75 все в порядке. Отдавал в Турбодок. В Смоленске есть филиал этой конторы. Они мою турбу в Минск отправляли. Вот братья-белорусы и не проверили значений геометрии, за что им огромное "спасибо". Будем теперь на поставленной турбине ипаться))) Зато точнее выставим)))
Аватара пользователя
SLY_B.
Частый гость
 
Автор темы
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 28 мар 2011, 16:23
Откуда: Москва (ЗАО)

След.

Вернуться в Двигатель

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 25

Яндекс цитирования
© 2009-2015 Volkswagen Passat B6 club - Клуб любителей Фольксваген Пассат Б6.
Размещение рекламы/письмо админу: info [собака] b6club [точка] ru