2.0 TDI BKP недодув на низких и высоких

[kpect_94]

Добрый вечер, впервые обращаюсь на форум за советом, требуется мнение грамотного специалиста.
Имеется Passat B6 2008 г.в BKP DQ250 пробег на одометре 260 т.км

Сразу после покупки стал замечать что тянет двигатель "не очень" сравнивал с CAXA 1.4 Golf MK6 DQ200 сток (у друга) машина едет примерно как Polo седан 2013 CZNA АКПП сток (у другого друга) даже хуже в некоторых режимах.

Несколько дней назад решил прошиться, ввиду исключения корявых корректировок из списка подозреваемых виновников неудовлетворительной тяги. обратился к 2263, сделали st1 egr off (его вырезал преждний владелец)
Машина поехала намного лучше, однако затупы при движении с тысячи оборотов никуда не ушли, как и раньше гудим, ждём 2к а потом резко пинаем в спину. Пинок стал намного ощутимей, если ездить в диапазоне 2-4к то машина просто ракета, однако затупы на низких не дают спокойно спать, работать, любить семью и т.д

снял пару логов 3 10 11 групп
https://yadi.sk/d/xR__lXsqrFolog
(старался сделать с максимально низких оборотов (насколько позволяла DQ250) до максимально высоких без лишнего мусора для более качественной картинки)

Что меня радует - в диапазоне ~2300 - ~3300 турбина работает отлично, однако в остальных режимах на лицо недодув, особенно на низах, после запроса двигателя турбина выдаёт нужное давление спустя ~3 секунды, на мой взгляд это нонсенс, и такого однозначно быть не должно.

Что я прошу от комрадов, мнение - куда копать, судя по логу n75 работает в правильном диапазоне, всё прекрасно, однако меня очень сильно смущает, что диапазон его работы почти идеален.
Однако когда двигатель запрашивает рост давления, клапан зачем-то увеличивает дозировку атмосферного воздуха, и только через ~3 секунды начинает "перекрывать" воздух и высасывать давление из трубки управления актуатором (всё на графике).

Почему сюда обратился, получил рекомендацию от очень опытного дизелиста - регулировать шток актуатора, однако (возможно я не прав) на мой взгляд регулировка штока изменит диапазон хода самого штока, соответственно он должен повлиять на давление наддува турбины, а оно у меня в максимальных значениях близко к идеальному, т.е актуатором мы никак (по логике) не можем повлиять на смещение "горба" наддува, тем более я сильно сомневаюсь что его необходимо смещать, пик должен быть там где он и есть.

В общем требуются мнение грамотного специалиста, нормально ли работает n75 (на мой взгяд проблема именно в его работе) и если действительно проблема в нём, то куда копать?

Заранее благодарю за ответы и ваши мнения по вопросу.

З.Ы. снял небольшое видео, о магистрали управления актуатором, с завода комплектующих значительно больше, насколько я понял по информации с вашего форума, всё сделано вроде как правильно (если никто не перепутал трубки)

phpBB [video]

[oowoo]

Добрый вечер, впервые обращаюсь на форум за советом, требуется мнение грамотного специалиста

Здравствуйте. Мнение "бывалого" пойдёт?

Вам продали машину которую бывший хозяин поковырял но недоделал.... потом понял что мозгов или денег у него нет ..... и продал быстрей пока она хоть как то ездит. Россия ЁПТ, за такую продажу надо было бубен начистить прежнему владельцу

по видео: пустая фишка над масляным фильтром - от клапана управления вихревыми заслонками; клапан рядом с гофротрубой - N75, это клапан управления турбиной; рядом с ним пустое место - там стоял N375, это клапан переключающий радиатор ЕГР (пустая фишка от него).
При работающем моторе отсоедините фишку с клапана ЕГР. Если ошибки не будет то программно отключён и он.
Остальное у вас должно быть подключено по умолчанию, иначе оно не будет работать.
Всё это скорей всего было отключено ещё до вас, это стандартный набор "тюнинговальщиков"

По подключению вакуумных шлангов если нужно скину с Эльзы схему подключения по умолчанию. Но по сути там всё сводится к 3-м составляющим: один должен напрямую уходить на актуатор турбины, второй через клапан завязан на вакуумный насос, третий на воздушный фильтр и всё.
Пустые фишки можно обмотать изолентой и куда подоткнуть или вовсе фишку разобрать а провода заизолировать.

На вашем моторе, в зависимости от чистоты и пропускной способности (это самое важное) впуска-выпуска и донастроек ЭБУ (это второстепенно), турбина должна ощутимо подхватывать с 1400-1500 об/мин и с 1700 об/мин она обязана дуть по полной. До 1400 об на тягу мотора влияют:
1) всё что мешает свободно залетать воздуху в цилиндры
2) состояние турбины и её геометрия
3) свободный выпуск
4) настройки прошивки

1. воздушный фильтр должен быть чист. Впуск герметичен. Впускные патрубки ни где не пережаты. Вихревых заслонок (особенно пластиковых) тоже желательно быть не должно.... (заслонки не критичны и никак не влияют на тягу но оторвавшись могут убить турбину)
2. турбина не должна быть засрата (горячее колесо), вал должен свободно по инерции крутиться от усилия пальца, рычажок геометрии без актуатора должен свободно ходить вниз-вверх на 10-15мм, на актуаторе должна быть цела мембрана, вакуумные трубки нигде не пережаты и везде герметичны
3. Катализатор установлен? Он чист и свободно продувается? Резонатор и глушитель не забиты?
4. при исправных пунктах 1, 2, 3 машина и так летит как ненормальная, но прошивкой можно ещё немного взбодрить. Но запомните что настройкой прошивки никогда не исправить 1, 2, 3

Несколько дней назад решил прошиться, ввиду исключения корявых корректировок из списка подозреваемых виновников неудовлетворительной тяги. обратился к 2263, сделали st1 egr off

неправильный ход мыслей. Сначала устраняют все проблемы по механике а только потом ковыряют прошивку, в противном случае вместо нескольких неизвестных будет с десяток.
2263 - это мужик с Минска, самоучка, поправляет прошивки дизелей и бензинок, работает ровно так же как и все остальные. Прошивки его видел.

Почему сюда обратился, получил рекомендацию от очень опытного дизелиста - регулировать шток актуатора

бегите от такого дизелиста. Шток регулируется после ремонта турбины/чистки геометрии/замены актуатора и более никогда не трогается

однако на мой взгляд регулировка штока изменит диапазон хода самого штока, соответственно он должен повлиять на давление наддува турбины, а оно у меня в максимальных значениях близко к идеальному, т.е актуатором мы никак (по логике) не можем повлиять на смещение "горба" наддува, тем более я сильно сомневаюсь что его необходимо смещать, пик должен быть там где он и есть

а это правильные мысли которых нет у вашего дизелиста

По логам: запрашиваемое и фактическое давление не должны отличаться более чем 0,10-0,15 атм при 1700-2600 об/мин. До 1700 и после 2600 разброс может быть больше но ненамного. До 1700 воздуха мало и мозги режут топливо; после 2600 воздуха много и мозги работают уже по картам дымности. Чем меньше в вакуумной системе шлангов, ресиверов, актуаторов и т.п. тем быстрее отклик и отзывчивость машины при педалировании.

Рекомендую почитать эту viewtopic.php?f=3&t=38851 тему. По турбинам, актуаторам, их управлению схожи многие моторы 1,9 и 2,0 Симптомы и болячки часто одинаковы

[kpect_94]

Здравствуйте. Мнение "бывалого" пойдёт?

Конечно, спасибо что откликнулись

и продал быстрей пока она хоть как то ездит. Россия ЁПТ, за такую продажу надо было бубен начистить прежнему владельцу

предполагаю что не только последний, не особо важно, я избавляться не намерен

пустая фишка над масляным фильтром - от клапана управления вихревыми заслонками

делаю вывод что у меня их нет, похожего разъема в радиусе длины провода от этой фишки я не нашёл, видимо клапана нет, вероятно и заслонок тоже, спасибо за информацию, не знал как проверить не скидывая впуск.

рядом с ним пустое место - там стоял N375, это клапан переключающий радиатор ЕГР

я так понимаю речь о том самом теплообменнике, который выкидывают, чтобы не погнало антифриз (не копал вопрос, думал он на месте) большое спасибо

При работающем моторе отсоедините фишку с клапана ЕГР. Если ошибки не будет то программно отключён и он.

попробую но с вероятностью в 90% ничего не будет, просил калибровщика отключить (доотключить) ввиду заявления прежднего владельца о уже проделанной работе по его программному и физическому подключению

один должен напрямую уходить на актуатор турбины, второй через клапан завязан на вакуумный насос, третий на воздушный фильтр и всё

так и есть, первый сверху подключен к воздушному падрубку: после фильтра но до ДМРВ, второй уходит напрямую на актуатор, а третий подключен к тройнику к тройнику на шланге от тандемного насоса к вакуумному усилителю

турбина должна ощутимо подхватывать с 1400-1500 об/мин и с 1700 об/мин

спасибо за информацию, искал хоть какую-то информацию по диапазонам работы турбины, так и не смог нигде найти графиков с исправной машины, если есть - поделитесь пожалуйста, просмотрел кучу с неисправных, это ужас, у всех всё по разному, особенно удивляет разность работы n75 (Рег. Давление), у кого-то значения растут при нажатии педали, у кого-то наоборот падают, у меня вообще идиотизм который вгоняет в ступор

1. воздушный фильтр должен быть чист. Впуск герметичен. Впускные патрубки ни где не пережаты. Вихревых заслонок (особенно пластиковых) тоже желательно быть не должно

воздушный фильтр, как и топливный, меняю с заменой масла (крайний раз 2 т.км назад), патрубки в норме, они все на ладоне, вихривых как я теперь понимаю - нет, по герметичности сложнее, поищу опресовку

2. турбина не должна быть засрата (горячее колесо), вал должен свободно по инерции крутиться от усилия пальца

В это полезу в самую последнюю очередь, не готов снимать коллектор сам, нужно искать спецов, у нас их почти нет, проще, пожалуй, к вам в Ростов прокатиться, чем у нас найти.

рычажок геометрии без актуатора должен свободно ходить вниз-вверх на 10-15мм, на актуаторе должна быть цела мембрана, вакуумные трубки нигде не пережаты и везде герметичны

этим займусь в ближайшее время, договорюсь за подьемник и поеду (живу в многоквартирках, гаража нет)

3. Катализатор установлен? Он чист и свободно продувается? Резонатор и глушитель не забиты?

Катализатор на месте, программно не вырезался - точно, просил не трогать, ошибок нет и не было, по поводу не забит ли сложно сказать, но не беспокоил, что-то мне подсказывает что я бы и на 2300-3300 ехать нормально не смог с забитым выхлопом, поправьте, если ошибаюсь.

неправильный ход мыслей

Вероятно да, но бекап на месте, а симптоматика не изменилась совсем, один в один тоже самое, только тяга по лучше в диапазоне 2300-3300 но сам диапазон был таким же узким

бегите от такого дизелиста. Шток регулируется после ремонта турбины/чистки геометрии/замены актуатора и более никогда не трогается

Человек помогал по телефону, диагностика по телефону дело само по себе не благодарное, к тому же машина у меня недавно, есть вероятность что турбину действительно трогали до меня, человек так или иначе довольно много полезной информации сообщил, не будем обижать

А вот за информацию по поводу отклонения запрашиваемого давления от фактического большое спасибо, всё так же грущу что нет лога с хорошими показателями, сложно начинать что-то делать, если не знаешь что именно не так, я уже и сомневаться начал что у меня есть какие либо проблемы, вопросов на форумах миллион а окончательных решений почему-то нет, никто не отписывается как решили, что решили, видимо забивают и катаются как есть.

Тему изучу, большое спасибо что откликнулись, не могли бы вы посмотреть на мои логи, обратив внимание на n75 (4 показатель 11 группы) и выдвинуть своё предположение, по поводу его работы - а именно - почему он в режиме "тапка в пол" приоткрывает мне вестгейт и стравливает так необходимый мне в этот момент воздух?

если вы считаете что я не правильно понимаю как это работает - поправляйте смело, хочу максимально детально разобраться, перечитал уже не мало, но сомневаюсь что ход моих мыслей и трактовка того, что происходит в логах - правильная. Огромное спасибо за отклик

[kpect_94]

в общем в кратце, понял что вестгейта у нас нет и быть не может, он попросту не нужен, везде по инетам информация тупо в перемешку пишут что попало, актуатор, или даже нет, пневмопривод, даже пневморегулятор я бы его назвал управляет только лопатками, никаких "стравливающих" клапанов там нет, турбина должна хватать с низов, как и сказал oowoo, по сути наша турбина это самая эффективная "с низов" турбина, я не знаю что с клапаном n75 и почему он так странно работает, но где-то натыкался на статью что если двигатель понимает, что управление пневморегулятором по какой-то причине невозможно, то просто забивает хрен, в случае передува падает в ошибку и не даёт двигателю крутиться, чтобы не убить его. Возможно у меня тоже самое, только с обратной стороны, нигде на такое не натыкался, но есть предположение что двигатель пытается раздуть турбину, у него не получается он ложит хрен на всё это дело и "слушает" датчики давления, чтобы в случае передува просто упасть в ошибку.. возможно я не прав, буду искать яму и путем адаптации смотреть за ходом штока, наличие разряжения в трубках и так далее, пока не упрусь во что либо или не найду причину, оконечную ясность в происходящее внесло это видео: https://www.youtube.com/watch?v=Di8xIjf2wcw

[ceska]

Ход штока актуатора можно увидеть с верху,если память неизменяет.

[oowoo]

kpect_94, начните с хождения рычажка турбины и проверки герметичности актуатора. Отвёрткой аккуратно снимается стопорная шайба с рычага геометрии и вы отдельно проверите геометрию и актуатор. Всё это удобно делать снизу. Оттуда же можно посмотреть вращение турбины сняв резиновый впускной патрубок и подёргать/повращать за вал ротора. Заодно проверите осевой и радиальный люфты и состояние компрессорного колеса (осевого быть не должно; радиальный не более 1,5-2мм иначе сожрёт колесо компрессора). Почему смотреть турбину? - разбирали как то ТРК у которого подгорел вал со втулкой....... от руки по инерции он практически не вращался, т.е. если такой даже и будет работать то все реакции турбинки на педаль газа будут заторможенными.
Вестгейт идёт на бензинках. На дизелях актуатор захлопывает лопатки и весь переизбыток давления улетает в выпускную трубу.
Турбина работает постоянно и постоянно гонит воздух с избытком. На 1000 об/мин избытка всего 0,2-0,3 атм, не больше, поэтому на малых оборотах чем меньше всего навешано на впуске-выпуске тем проще мотору набирать обороты. На менее объёмных моторах бывают ставят ещё меньшие турбинки серий типа GTD1446 - эти ещё лучше едут с низов, но...... физику не обманешь, насколько такие малыши лучше снизу настолько они хуже на больших оборотах, поэтому в современные моторы часто вкорячивают битурбо. Потом сами турбины бывают на втулке и шарикоподшипниках...... можете найти и с глобальными переделками установить GTD1752 на шариках от тройки БМВ - у неё отзывчивость и производительность в разы лучше нашей GT1749VA и работать с низких оборотов такая будет очень хорошо...... но это всё требует денег, времени и большого желания.
По поводу графиков: у меня с мотора уже снято 2 ведра железа + в турбине стоит не родное компрессорное колесо, настройки мозгов не родные, полностью переделан впускной и часть выпускного трубопровода, стоит здоровенный левый интеркулер. По этой причине снять идеальные графики на родном железе не смогу, машина уже конструктор.
По катализатору ошибок не будет т.к. на нём нет ни одного датчика. Он просто не должен быть забит. Как это проверить расписано в теме ссылка на которую в сообщении выше. Там же как проверить актуатор через диагностический шнурок.
Скорей всего вам мешают спокойно жить или засраная геомерия турбины или клапан N75, я так думаю. Геометрия как раз больше всего загрязняется при дёрганном городском режиме езды, машине периодически полезно "давать под зад" от 2000 об/мин на протяжении нескольких минут. В клапане N75 можно померить сопротивление, где то попадалось, но это всё, он неразборный. Клапан это последнее в списке, до него должна быть проверена вся механика (вакуум, актуатор, турбина) иначе от его замены никакого результата не будет

[kpect_94]

начните с хождения рычажка турбины и проверки герметичности актуатора.

сегодня лазил под машину, результатов - не много, проверил ход штока актуатора, он, вероятно работает во всем диапазоне, к сожалению не смог отцепить шток актуатора от штока геометрии, всё что удалось найти за сегодняшний день - это эстокада в гаражах, с кучей термитов, высотой в 120 см. от земли и температурой воздуха +35, даже защиту обратно ставить не стал, закинул в багажник.

что смог сделать в этих условиях: не отцепляя штока актуатора от штока геометрии надавил на него сверху вниз, ход около сантиметра, усилие естественно большое (стопор снимать в этих условиях просто не возможно), как минимум это дало понимание что геометрия не заклинила намертво и с каким-то усилием (довольно сильным) вполне способна работать(сопротивление пружины, ничего необычного по сути). Посадил товарища за руль и заставил погазовать, сам смотрел на работу штока, после запуска двигателя он спустился примерно до середины рабочего диапазона, в момент резкого нажатия на педаль газа он сначала плавным движением (плавным, но при этом довольно быстрым) пополз вверх, при достижении ~2000 оборотов он спустился вниз, ниже своего первоначального состояния (которое было на холостых), собственно тоже самое, что и на графиках, сначала ползёт вверх, при достижении ~2000 об/мин начинает ползти вниз. Движение быстрое, уверенное, но плавное. К сожалению на сегодня - это всё, завтра проверю держит ли пневмопривод (актуатор) давление - ртом, вдалеке от дома не стал отсоединять шланчик с клапана на актуатор т.к очень плотно сидит, побоялся что потом на место не верну, либо штуцер сломаю.

далее сделал адаптацию 11 группы, не знаю зачем, просто подумал вдруг что-то изменится, показалось что стало чуть-чуть лучше, но судя по новым логам (чуть ниже о них) - это всего лишь эффект плацебо.

снял ещё пару логов, один - на третей передаче, а второй - резкое начало движения с 0 (тапка в пол) и до 3 передачи, и опять мой взгляд пал на работу клапана n75, при нажатии на тапку он всё так же "поднимает" шток актуатора вниз - машина не едет, и как только опускает его ниже номинальных значений (которые фиксирую на холостом ходу) турбина начинает дуть а машина резко ускоряться.. вот такие дела, на сегодня всё

а и ещё, в этот раз логи снимал в режиме турбо, сравнил - запись раз в 0.2 сек, так чуть точнее, важно, ещё сделал один замер отцепив вакуум (входящий) от клапана n75, просто для себя, посмотреть что будет с клапаном n75. Любопытно то, что он опять же поднял актуатор вверх и чего-то ждал.. хотя если я правильно понимаю как работает геометрия, он наоборот должен ползти вниз, закрывать геометрию, тем самым разгонять воздух, чтобы увеличить обороты турбины, может кому-то ещё будет интересно (тачка выпала в ошибку на высоких оборотах)

и ещё, на этот раз логи снимал не 001 блока а с 003, в прошлый раз проморгал, хотя, я не вижу особой разницы, егр всё равно отсутствует, кстати, ЕГР заглушен с двух сторон, всё как вы и писали

https://yadi.sk/d/qMvZ09hRpcHRVQ

[oowoo]

а и ещё, в этот раз логи снимал в режиме турбо, сравнил - запись раз в 0.2 сек, так чуть точнее, важно, ещё сделал один замер отцепив вакуум (входящий) от клапана n75, просто для себя, посмотреть что будет с клапаном n75. Любопытно то, что он опять же поднял актуатор вверх и чего-то ждал.. хотя если я правильно понимаю как работает геометрия, он наоборот должен ползти вниз, закрывать геометрию, тем самым разгонять воздух, чтобы увеличить обороты турбины, может кому-то ещё будет интересно (тачка выпала в ошибку на высоких оборотах)

лопатки геометрии по умолчанию максимально открыты чтоб поток газов раскручивал вал турбины. С набором оборотов и повышением давления актуатор прикрывает лопатки вплоть до упора чтоб большая часть потока газов пролетала мимо геометрии. На самом деле геометрия регулирует только 1/2 газов поступающих на горячее колесо турбины, 1/2 и так постоянно на неё поступают в обход геометрии.

Логи снимать желательно в режиме "турбо", так понятней и больше показаний. При нажатии педали в пол (99,9%) в 11 группу в 4 блок практически сразу должны поступать показания максимального раскрытия лопаток (особенно на оборотах до 2000) т.е. там должна быть цифра 80 и по мере набора оборотов цифра 80 должна плавно снижаться до 20.

Есть у кого взять на подмену рабочий N75?
Клапан N75 на машине установлен такой 1K0906627A и цена нового сейчас 4,5 т.р. За 1,8 т.р. можно купить б/у оригинал с бесплатной доставкой и обменом в случае чего в "евроавто", или смотреть новые аналоги ценник на которые в среднем от 2 т.р.

[kpect_94]

лопатки геометрии по умолчанию максимально открыты чтоб поток газов раскручивал вал турбины

Вы уверены в этом на 100%? если так то всё работает абсолютно правильно, однако до этого я и читал, и сам убедился что по умолчанию (заглушенный автомобиль) лапки именно открыты, то есть смотрят в центр, в доказательство это теории прикрепляю лог 3 передачи КПП с отсоединенной вакуумной трубкой от n75, на графике хорошо видно что давление на всём протижении - 0 бар, т.е пружина актуатора естественным образом держит лопатки в открытом состоянии, тем самым я сделал вывод, что поднятие штока вверх - открытие лопаток, т.е сброс давления. Так же путём наблюдения за графиками и за штоком актуатора в разных режимах работы я сделал вывод что поднятие штока актуатора вверх (открытие лопаток для сброса давления) соответствует поднятию параметра 11-4 тоже вверх, основываясь именно на этих наблюдениях я сделал вывод, что n75 работает не верно (либо получает неверные команды от мозгов), более того во всех FAQ закрепленных темах я несколько раз перечитывал информацию о работе актуатора и соответствие ей информации в группе 11-4 и каждый раз убеждался что я прав.

По поводу подмены n75, нашёл подмену - новый клапан, всё работает так же, более того нашёл человека с таким же двигателем как у меня и снял логи, картина работы n75 аналогична, поэтому по результатам сегоднешнего дня я почти на 100% убедился что компьютер подаёт неверные данные на n75, причем у товарища с таким же двигателем такая же прошивка как и у меня, и сделал вывод, что проблема либо в корректировке, либо в какой-то иной причине, по которой компютер не даёт турбине раскручиваться, причем на обоих машинах график до 2000 оборотов абсолютно идентичен, а значит виновник с высокой долью вероятности может быть один и тот же.

[kpect_94]

в ближайшее время проведу эксперемент соеденив вакуумную трубку от тройника на актуатор в обход n75, тем самым сэмитировав состояние клапана n75 в 0%

в доказательство своей теории приведу два лога,

первый снят с моей машины с отрезанным от n75 вакуумным шлангом
второй снят с пассата земляка с таким же двигателем, такой же прошивкой, и такими же проблемами как у меня, в его логе отлично видно, что в определенный момент времени случился "передув" и состояние клапана увеличилось с 30% до 36% тем самым, вызвав понижение фактического давления турбины (посмотрев этот график я очередной раз убедился в своей правоте)

мой лог (без вакуума на n75): https://yadi.sk/d/I72RfKWQKpO7cQ
лог снятый с автомобиля товарища: https://yadi.sk/d/ODqVf8G77TZCfg

[oowoo]

Вы уверены в этом на 100%?

абсолютно

сам убедился что по умолчанию (заглушенный автомобиль) лапки именно открыты, то есть смотрят в центр

всё верно, вы сами сказали что по умолчанию лопатки открыты. Шток актуатора при этом максимально выдвинут

Зачем вы отсоединяете трубку от воздушного фильтра? Что тогда должно давать команду работе N75 для управления геометрии если вы этот канал отключаете? У вас пневматический а не электронный актуатор.
Вот вырезка с одной общеизвестной программы. Внутри моя прошивка в тот момент пока она была заводской. Ось Х - обороты; Y - можно назначить всё что угодно, пусть будет момент. Числа внутри - положение лопаток геометрии из расчёта 80 - полностью открыты, 20 - полностью закрыты.
На вашей машине числа внутри будут +- одинаковы

у товарища с таким же двигателем такая же прошивка как и у меня

даже у 20 пассатов с одинаковыми моторами и коробками будут разные либо версии прошивок, либо версии софтов, либо адреса карт. Очень большая редкость когда прошивки сходятся внутри структурно. И 100% могу сказать что данные иммобилайзера вообще на всех пассатах уникальны
================
Вы купили машину уже с такой проблемой, верно? Чудес не бывает, это или механическая проблема, или электрическая (клапан) или софтовая (намудрили чего с данными карт N75)

[oowoo]

в ближайшее время проведу эксперемент соеденив вакуумную трубку от тройника на актуатор в обход n75, тем самым сэмитировав состояние клапана n75 в 0%
в доказательство своей теории приведу два лога.....

а в чём проблема подключить вакуум по умолчанию и искать причину по которой машина неважно едит?
Почему у меня едит а у вас и ещё у кого то нет???

Ни с кем спорить не собираюсь, не нравятся мои доводы - извините. Иногда кому то что то советовать/доказывать потом выходит себе дороже.

[kpect_94]

Почему у меня едит а у вас и ещё у кого то нет???

Для выявления причины происходящего я сюда и пришёл, не могли бы вы поделиться логами своего автомобиля? Я не хотел вас задеть, задача лишь найти истиную причину проблемы и приступить к её решению, я всего лишь объяснил почему я грешу на логическое управление геометрией, а не на "пневмоэлектромеханическую" систему её управления. Прошу прощения если мои слова выглядят как упрёк в вашу сторону, я стараюсь поделиться своими наблюдениями о происходящем, и уважаю вашу отзывчивость

Так или иначе вы очень многим помогли, спасибо за советы и информацию

[oowoo]

не могли бы вы поделиться логами своего автомобиля?

держите
В логе первая, вторая, третья + разгон на третьей до 3500 об/мин

[Максончик]

Здравствуйте, удалось победить проблему?