Чистка моторов с непосредственным впрыском топлива!

[фольксfrom40]

Встала проблема,как хорошо помыть свой мотор,
в смысле впуск,чистка инжектора не поможет,
придется наверно разбирать голову блока и чистить специальными жидкостями!
У кого какие мысли?

[фольксfrom40]

В данный момент это, пожалуй, только группа VAG (Volkswagen Audi Group). Среди японцев моторы с прямым впрыском выпускали три компании: Toyota, Nissan и Mitsubishi, которые со временем отказались от НП. Причем у каждой фирмы был свой подход к конструкции системы питания. Самый непригодный для ремонта и опасный для "здоровья" мотора в целом НП из японцев, как ни странно, у "Тойоты". Насос рассчитан на определенный пробег, и когда машина приходит в РФ, элементы ТНВД, как правило, уже выношены. К сожалению, при износе штока плунжера страдает весь двигатель, так как топливо из насоса попадает в масло и ухудшает его смазывающие и другие полезные свойства.
Нельзя сказать, что НП не был популярен: те фирмы, которые потратились на производство и внедрение НП, очень широко его использовали в своем модельном ряду. Другие компании не стали переходить на НП потому, что для этого нужны весьма наукоемкие технологии, разработка которых стоит недешево. Да и сама система прямого впрыска — штука сложная и дорогостоящая, она заметно повышает стоимость самого автомобиля. Сегодня "Фольксваген" ставит свою систему FSI на все модели — правда, в Россию идут еще и автомобили с обычными схемами питания. Кстати, у немцев FSI — довольно простенькая система по сравнению с японскими. Что касается японцев, то "Ниссан" ставил свои Neo Di только на модели для внутреннего рынка, "Мицубиси" и "Тойота" делали автомобили с НП и для внешнего рынка. Правда, конструкция ТНВД у машин "для себя" и для внешнего рынка была разной — это связано с отличиями в стандартах топлива.
По своему опыту знаю, что автомобили с НП отличаются высокой мощностью, отличной динамикой и при этом скромным аппетитом. Взамен они предъявляют высокие требования к топливу.
Позвольте вас поправить. Основное достоинство моторов с НП — это удивительная экономичность, мощностью прямовпрысковые могут похвастать не всегда. Что касается горючего. Если вы собрались покупать машину с НП, то нужно изучить установленный на ней мотор. Например, получивший широчайшее распространение двухлитровый двигатель 1AZ-FSE имеет степень сжатия всего 9 и заправляют его 95-м. При покупке мицубисиевского "джедая" готовьтесь к тратам на 98- й сорт бензина. И не ниже: в самой Японии эти автомобили ездят на бензине, октановое число которого даже выше. Главное — это содержание серы в топливе, в Японии ее процент в разы ниже.
Ниссановские моторы тоже предпочитают 98-й. Кстати, даже европейское топливо японцы считают недостаточно чистым, поэтому они долго не выпускали НП на внешний рынок. Сравнивать российский бензин с японским даже смешно, поэтому не пытайтесь сэкономить на горючем для вашего НП, его ремонт обойдется намного дороже. Вы, Ольга, сами помните, что Ваши эксперименты с горючим дали четкий результат: Ваш Galant прилично ездит только на 98-м сорте.
Поскольку прямовпрысковые двигатели работают на сверхобедненной смеси, образуется очень много сажи и копоти — как на дизельных моторах. Двигатели с НП нуждаются в регулярной чистке от этих продуктов сгорания, провести которую могут только специально обученные мастера с применением специальных жидкостей. Нужно и содержать в чистоте бензобак, и следить за "свежестью" топливного фильтра и за репутацией заправок, на которых вы покупаете бензин. Никогда не заправляйтесь где попало! А главное — это уход за двигателем, который нужно проводить во избежание поломок, а не после того, как начались проблемы! Моторы с НП в силу своей сложности гораздо более требовательны к периодичности и качеству обслуживания, грубо говоря, у них больше датчиков, которые влияют на работу двигателя.
Масло нужно брать с высокими моющими свойствами. Например, у концерна Shell для прямовпрысковых подойдет Helix Plus 10W30, синтетика 5W30. Не превышайте интервал замены, следите за чистотой мотора.
До —30 градусов находящийся в нормальном состоянии двигатель должен заводиться без проблем. А при более сильных морозах остается пользоваться услугами теплых стоянок или установить предпусковой подогреватель. Автозапуск особо не рекомендую, поскольку утром можно не завести автомобиль из-за замерзшей в выхлопной трубе воды, что особенно актуально для мест с повышенной влажностью воздуха. Проблема холодного запуска касается любого современного автомобиля: чем выше класс по экологическому стандарту Евро, тем меньше у машины шансов завестись в мороз. Экологические нормы не дают достаточно обогатить смесь, бензина попросту не хватает.
Если вы хотите ездить на мощной, динамичной машине, не переплачивая за непомерный расход горючего, и не боитесь трудностей, которые решаемы. Машины с НП позволяют немного приобщиться к техническому прогрессу, они — для тех, кто не считает автомобиль просто средством передвижения. Бояться непосредственного впрыска не стоит.
Автомобили с прямым впрыском в России

Автомобили с прямым впрыском появились у нас довольно давно. Пионером в этом деле стал концерн Mitsubishi. Официально модель Carisma с мотором 4G93, снабженным непосредственным впрыском, стала поставляться в Россию уже в 2000 г.
Надо заметить, что фанаты научно-технического прогресса могли значительно раньше оценить машину. В Европе она начала продаваться в мае 1995 г., соответственно, несколько позже можно было видеть самых нетерпеливых покупателей, раскатывающих в Carisma с надписью GDI на крышке багажника.
Раньше всех на европейский рынок моторы с прямым впрыском топлива вывел именно концерн Mitsubishi. Хотя двигатель для Европы был адаптирован под другие топливные стандарты. Дело в том, что содержание серы в бензине даже в благополучной Европе по сравнению с Японией достаточно высокое. В России с этим совсем плохо, что для прецизионной топливной аппаратуры прямого впрыска весьма губительно. Любопытно, что наш бензин ни под каким видом не переваривает аналогичный продукт фирмы Toyota. Помнится, в свое время довелось заказывать немало плунжерных ТНВД на самый популярный в то время мотор концерна – 3SFSE, который пришел на смену простому 3SFE, оснащенному стандартным распределенным впрыском.
Toyota до сих пор не поставляет свои новые разработки в топливной аппаратуре на внешние рынки, используя их только внутри страны. Объяснение простое – бензин ненадлежащего качества. Но народ все равно завез некоторое количество машин с моторами, оснащенными прямым впрыском D4. Тут-то и проявились на нашем бензине такие болячки, о которых японцы даже не догадывались. В частности, если изношена гидравлическая пара в D4, всё, что не попадает в камеру сгорания, сливается в поддон двигателя, разбавляя масло. Естественно, моторное масло, разбавленное бензином, со своими функциями не справляется, гарантируя скорый и интенсивный износ узлов и деталей мотора. Машин с прямым «тойотовским» впрыском было завезено весьма немало. С Дальним Востоком все понятно, но приличное количество дошло и до Москвы, где у хозяев тут же начались проблемы. Забавно, что комплекты прокладок и сальников у 3SFE и 3SFSE во многом схожи, но не во всем, даже прокладки ГБЦ разные. В общем, унифицированы некоторые детали, но не все. Соответственно, заказ только из Японии, что долго и недешево.
С прямым впрыском от компании Nissan Neo Di лично ознакомиться не удалось, поскольку в Москве отношение к автомобилям для внутреннего рынка производства Nissan все-таки несколько недоверительное. Унификация с леворульными аналогами весьма слаба, если такие аналоги вообще существуют, поэтому не всем нравится заказывать даже некоторые фильтры из Японии.
Концерн Mitsubishi, похоже, единственный из Страны восходящего солнца, официально предлагал GDI на внешние рынки. В связи с этим из «японцев», оснащенных прямым впрыском, их больше всего. Интересно, что 4G93 с GDI изначально являлись силовыми агрегатами более крупных и тяжелых моделей – Galant и Legnum. Мощность в сравнениии с европейскими аналогами двигателя была тоже выше – от 140 до 170 л. с. Согласитесь, это побольше, чем 125 л. с., которыми располагает европейская Carisma. Но все равно, очень удачная полка крутящего момента, экономичность, мощность завоевали сердца россиян. Кстати говоря, система GDI оказалась и самой надежной конструкцией прямого впрыска по сравнению с конкурентами из Страны восходящего солнца. Топливный насос высокого давления был адаптирован под европейские стандарты, снижена форсировка силового агрегата в целом, что благоприятно сказалось на ресурсе. Машины с прямым впрыском, поступившие с внутреннего рынка, более нагружены и сложны в обслуживании, бензин предпочитают 98-й. Топливная аппаратура для Европы претерпела существенные изменения, ТНВД другой, много оригинальных деталей.Безусловно, современный высокотехнологичный автомобиль пока еще страшно заправлять и обслуживать в российской глубинке. Но в крупных городах GDI работает вполне успешно, двигатели накатывают по 200 000 км, не напрягая ремонтами. Стоит, конечно, помнить, что можно использовать только проверенные, крупные заправки. Хозяин, сэкономивший рубль на литр, может потом выложить за ремонт несоизмеримую сумму. Проблема не только в топливной аппаратуре. Иридиевые свечи, используемые на GDI, отличаются огромным сроком службы, но так же, как и любые другие, не любят бензина с искусственно повышенным октановым числом. Пропуски в цилиндрах, снижение экономичности, проблемы с катализатором из-за несгоревшего топлива – одно тянет за собой другое. Понятно, что промыть карбюратор ВАЗ-21083 намного проще и дешевле, чем отремонтировать топливную систему и заменить катализатор у Mitsubishi Pajero в кузове V75W. Но дополнительный прецизионный агрегат в системе топливоподачи, работающий на российском бензине, похоже, перестал радовать даже оптимистов из концерна Mitsubishi.
Модель Carisma сняли с производства вместе с 4G93 GDI, Pajero обзавелся мотором 6G75 с распределенным впрыском взамен непосредственного на моторе 6G74 с машины предыдущего поколения.Прекрасные характеристики, высочайшая экономичность среди бензиновых собратьев отличают моторы с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Похоже, нас опять подводят устаревшие ГОСТы и стандарты, действующие еще со времен царя Гороха. Впрочем, по прямому впрыску, в японском понимании этого слова, и Европа от нас недалеко ушла. Хотя, как говорится, система системе рознь, не получилось завезти извне – сделали сами. Слишком заманчиво снизить расход, одновременно повысив эксплуатационные свойства. Использование прямого впрыска с турбонаддувом вообще делает характеристики мотора уникальными как по крутящему моменту и расходу, так зачастую и по мощности. И вот уже фирма Bosch, известная не только автолюбителям всего мира, но даже домохозяйкам, создает новую систему под названием Di-Motronic, которую охотно используют почти все европейские автогиганты.
Есть еще очень серьезное имя на рынке игроков в высокие технологии – концерн VAG. Последнее время его моторы все чаще становятся лауреатами премии «Мотор года», причем по нескольку раз кряду. Дело тут не только в использовании технологии FSI – Fuel Stratified Injection (это так у них называется), но и в двойном наддуве – последней разработке концерна.
Европейские гранды в области автомобилестроения сходятся в одном – экономия бензина при наличии подобной системы впрыска порядка 15%. Показатели несколько более скромные, чем те, которые заявляли японские производители. Впрочем, сама система прямого впрыска у Bosch несколько проще японской, что снижает эксплуатационные характеристики, но повышает работоспособность.Честно говоря, постоянно ловлю себя на мысли, что технологии даже развитых европейских стран безнадежно отстали от японских. Все последние технические разработки сначала появляются там, на машинах для внутреннего рынка, и только через 5-10 лет становятся доступны остальным потребителям.
В общем, пока топливные стандарты не пересмотрены, с оглядкой надо заправлять даже автомобили, оснащенные европейской версией прямого впрыска, будь то GDI от Mitsubishi или Di-Motronic от Bosch.Mitsubishi GDI: Прямой или непосредственный впрыск топлива
Поговорим о "новом слове в двигателестроении" - двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя. На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное, что находится в изобилии в десятках автомагазинах.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса. Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением. Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:
Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi-Pajero с двигателем 6G74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле. А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой… Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.
Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":
Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.
Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".
Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели. Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение. Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем
Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кгсм2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.
Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.
Виды впрыска топлива GDI
Начнем с того, что двигатели 4G93 выпускаются двух типов : для "чисто" Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Но для того, что бы и сейчас и в дальнейшем лучше и правильнее понимать друг друга, надо договориться о точности формулировок, что бы не возникало ни разночтений, ни разногласий...
Итак, начнем. Для "чисто" Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :
- режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси ( режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE )
- режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси ( режим SUPERIOR OUTPUT MODE )
Для автомобилей, которые "европейцы", был добавлен еще один режим - ДВУХступенчатый впрыск топлива под названием: режим TWO-STAGE MIXING.
Переключение режимов работы
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - в данном режиме двигатель работает на скоростях до 115 - 125 км.час при условии, что ускорение совершается спокойно, мягко и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. SUPERIOR OUTPUT MODE - этот режим работы включается на скорости свыше 125 км.час или в том случае, если на двигатель "падает" большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).
TWO-STAGE MIXING - резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне.
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.
Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE
При реализации данного режима двигатель GDI работает на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За "идеальное" соотношение принимается 40:1. Именно при таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115-125 кмчас и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки. Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально полно размешивается воздухом. Время впрыска топлива составляет от 0.3 до 0.8 ms ( за идеальное время принимается 0.5 ms ).
Режим TWO-STAGE MIXING
Это режим двухступенчатого впрыска топлива, то есть, топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это "два раза супер-обедненная смесь" и в таком соотношении она никогда не загорится (не вопламенится) и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива - соответственно , можно подать туда на втором такте - такте сжатия (см.рисунок). То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания (тут есть о чем подумать...например, о "черных" свечах зажигания GDI - как ни посмотришь, а они - "черно-черные". И практически - всегда и на всех двигателях, которые приходят на диагностику или ремонт).
А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).
Время впрыска топлива : на такте впуска - 0.5 - 0.8 ms; на такте сжатия - 1.5 - 2.0 ms
Все это позволяет получить максимальную мощность, для сравнения : при одних и тех же оборотах , например, RPM 3000, двигатель GDI "выдает" на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).
Общее устройство ТНВД GDI
...это только "черт страшен, когда его размалюют", а устройство ТНВД GDI достаточно простое. Если разобраться и иметь некоторое желание, например... Посмотрим на фото и увидим в разобранном состоянии односекционный семиплунжерный насос высокого давления GDI:
Что бы провести "гидравлическую" проверку, следует проверить работоспособность ТНВД "на давление".
Да, устройство ТНВД "достаточно простое", однако...
Много жалоб у владельцев GDI, много! И причина, как уже много раз говорилось "на просторах Инета" только одна - наше родное российское топливо... От которого не только свечи зажигания "краснеют" и с понижением температуры автомобиль заводится отвратительно (если вообще заводится), но и "ласточка" с GDI все чахнет и чахнет с каждым литром залитого в нее русского топлива...

[miwka77]

ездил до пассата на mitsubishi galant EA7A с мотором GDI. Обслуживал мотор только у Кублицкого Дмитрия Юрича (MEK)
У него сервис у курского вокзала. http://mek1.ru
Еще очень рекомендую их форум. На сколько мне известно книги "Автодата Легион" пишутся с участием спецов из этого сервиса.